L’imponente opera di ampliamento del porto di Livorno non risponde a esigenze di mercato e non segue alcuna programmazione per i porti del Tirreno settentrionale.
PIATTAFORMA EUROPA: MOLTI DUBBI SULLA SOSTENIBILITÀ ECONOMICA
Mentre i promotori continuano a ritenerla necessaria, registriamo voci autorevoli che mettono in dubbio o negano la sostenibilità economica dell’opera, denunciando la mancanza di programmazione
(Legambiente Pisa si è occupata della Piattaforma Europa dal febbraio 2015, avvertendo dei possibili rischi ambientali[1])
Se sarà realizzata la Piattaforma Europa sarà un’opera imponente: tra l’attuale porto di Livorno e la foce dello Scolmatore prevede due terrapieni per due grandi banchine: una di 650m x1100m e l’altra di 450m x1100 m, protette di una diga che avanza nel mare per oltre 700 m. L’opera sporgerebbe dalla linea di costa attuale per quasi 2 Km[2].
Obiettivo dichiarato è mettere il porto di Livorno in grado di competere nel mercato del trasporto container, che prevedrebbe navi di tonnellaggio sempre maggiore.
Da aprile a giugno 2016 si è svolto un Dibattito Pubblico secondo le norme regionali[3], cui Legambiente Pisa ha partecipato, anche in rappresentanza di Legambiente Toscana, presentando proprie osservazioni[4]
I mezzi di comunicazione non hanno dedicato l’attenzione dovuta a un’opera di tale rilievo, se non in parte nelle cronache locali.
Regione Toscana e Autorità Portuale sono convinte che l’opera sia utile e necessaria. Dopo avere presentato il progetto a Bruxelles in un workshop organizzato dalla Autorità Portuale presso la Commissione Europea, il 12 febbraio 2016 è stato presentato a Livorno presso la Fortezza Vecchia di fronte a oltre duecento operatori e rappresentanti delle istituzioni. Ne dà notizia il giornale on line Toscana Notizie della Regione Toscana in un articolo a cura di dell’”Ufficio stampa e comunicazione” dell’Autorità Portuale di Livorno[5]. Il redattore scrive che “Livorno aspira a diventare uno dei punti di riferimento nel Mediterraneo per il traffico dei contenitori e lo fa espandendosi a mare con la maxi darsena della Piattaforma Europa, il cui bando di gara, già pubblicato il 20 gennaio scorso sulla Gazzetta Ufficiale …”.
In quella occasione Giuliano Gallanti, commissario della Autorità Portuale, afferma che: «Il gigantismo navale è lungi dall’aver esaurito la propria spinta propulsiva e un porto come Livorno, che nell’ultimo anno ha realizzato performance da grandi numeri, non poteva e non può permettersi di rimanere fermo a guardare. La Piattaforma Europa presenta due vantaggi straordinari, che ne fanno una punta di diamante nel contesto internazionale: il collegamento ferroviario delle banchine con la rete viaria nazionale e lo scavalco con l’Interporto».
Secondo il segretario generale, Massim Provinciali: «… la comunità portuale è riuscita a rispondere propositivamente alle sollecitazioni di mercato … »
Convinto sostenitore della Piattaforma Europa è anche il presidente Enrico Rossi, che afferma: «Finalmente ci siamo, la Piattaforma Europa è un investimento importante che permetterà a Livorno di diventare un grande porto … Ora bisogna andare avanti con determinazione e fiducia: avevamo ragione a volere una infrastruttura di queste proporzioni e con questi profondità. Penso che il porto e la città possano giocarsi una partita straordinaria».
Del resto già nel settembre del 2015 lo stesso presidente aveva scritto su Toscana Notizie che: «Con il progetto della piattaforma europea Livorno non si sta preparando soltanto a fare i conti con il futuro, ma si prepara anche ad essere all’altezza del presente. Se infatti realizzare il progetto è un obiettivo irrinunciabile per dare un futuro alla città, sappiamo anche che o attrezziamo già da oggi il porto ad accogliere le navi di ultima generazione, oppure lo condanneremo alla marginalità».
In considerazione di autorevoli pareri di segno opposto, è legittimo pensare che l’opera corrisponda ad alcuni interessi, ma non sia in linea con le prospettive di mercato e possa arrivare a un fallimento economico che ricadrebbe sulle finanze pubbliche (senza contare il danno paesaggistico e ambientale): infatti per i “progetti di finanza”, come per la Piattaforma Europa, gli accordi prevedono, in caso di mancata remunerazione del capitale, che l’investitore si possa rivalere sul committente pubblico.
Non è facile comunicare l’esatta previsione di spesa. Nell’ articolo citato[6] l’ingegner Enrico Pribaz, direttore tecnico della Autorità del Sistema Portuale del mar Tirreno settentrionale, ricorda che si tratta del più grande appalto in project financing di opera marittima della storia recente nazionale: l’importo complessivo stimato della concessione è di 504 milioni di euro, 13,5mln per la progettazione definitiva, 306 per il terminal e 185 per acquisire le attrezzature necessarie di banchina e piazzale. Al di fuori della finanza progetto, l’opera nel suo complesso costerà 876 mln di euro, 667 per il terminal e le opere di sicurezza e 209 per i dragaggi.
Precedentemente, il 5 febbraio 2015 Il Tirreno parla di 1300 milioni per un progetto complessivo, ma circa la metà per un progetto ridotto cui punterebbero “il porto” e il presidente Rossi che avrebbe «posizionato la sua fiche da 170 milioni e su cui l’Autorità Portuale è pronta ad impegnarne altrettanti. La metà mancante dovrebbe arrivare dal governo (altri 170 milioni) e dal privato (150 milioni). Con la possibilità che un terzo del finanziamento – circa 200 milioni – rientri nel piano Junker che la Bei, la Banca Europea di Investimenti, potrebbe stanziare fin dai prossimi mesi, secondo quanto ha annunciato due giorni fa da Bruxelles lo stesso governatore Rossi». Numeri riportati dalla stampa, ipotesi di difficile verifica.
A fronte del notevole impegno finanziario pubblico e privato, quali sono le prospettive, tenendo conto dell’andamento dei mercati internazionali e delle infrastrutture concorrenti previste nel mare Tirreno settentrionale? Sono necessari tutti gli spazi previsti per Piattaforma Europa?
Al termine della presentazione dei risultati di uno studio congiunto tra laboratorio di Cartografia del Dipartimento di Architettura dell’Università di Firenze e Autorità Portuale relativo a un modello di valutazione dell’efficienza spaziale dello scalo livornese, l’assessore al Comune di Livorno Alessandro Aurigi esprime le sue perplessità quando sostiene che «Prima di ampliare il porto verso il mare è fondamentale usare bene gli spazi che già ci sono»[7].
La sostenibilità economica dipende dalla possibilità di utilizzare a pieno le capacità di stoccaggio della Piattaforma. E qualche dubbio è più che legittimo.
Il porto di Livorno dovrebbe passare da una capacità di 750.000 teu[8] previsti per fine 2015 a 1,5 milioni nel 2025 e 2,6 nel 2035, a patto che a fine 2020 la Darsena Europa sia in grado di muovere i primo container, ipotesi molto rosea.
Per avere un’idea di questi numeri, il portale specializzato The Medi Telegraph – Shipping and Intermodal Transport il 9 dicembre 2015 ricorda che in quell’anno il porto di Genova movimentava circa 2 milioni di teu e il porto olandese di Zeebrugge, che era suo competitore, ha chiuso l’attività lo stesso anno perché movimentava “solo” 1 milione di teu.
Lo stesso portale, in un articolo del 19 ottobre 2016, titola «Porti container, il Tirreno a rischio di “sovracapacità” – I traffici sono in crisi, ma nascono nuovi terminal. Da Savona a Livorno in arrivo altri 2,9 milioni di teu». Nell’articolo si legge che «La selezione naturale sta già avvenendo, perché il mercato è spietato. Il commercio globale ha rallentato e il traffico contenitori è in crisi: per questo la geografia dei porti cambierà. E anche velocemente. In sei anni la capacità dei porti dell’Alto Tirreno aumenterà di 2,9 milioni di contenitori: la piattaforma di Vado completa lo scenario in cui paradossalmente, mentre le navi fanno fatica ad essere riempite, i porti liguri e Livorno si preparano a gettare sul mercato un’ulteriore maxi offerta.»
Dopo aver elencato le diverse opere previste nel nord Tirreno, si cita Livorno « con la piattaforma Europa: terminal da 1 milione di teu ancora al palo, ma la cui realizzazione viene data, contando un anno di ritardo sulla tabella di marcia, intorno al 2022 ». Le conclusioni sono che «Per riempire le banchine servirebbe una ripresa positiva oltre ogni previsione …. Il tema della programmazione è evidentemente mancato ».
«L’orizzonte di queste opere è secolare – spiega Gian Enzo Duci, numero uno di Federagenti – certo realizzarle tutte insieme non è stato poi così lungimirante».
Roberto Cuneo, segretario ligure di Italia Nostra non usa mezzi termini: « …gli investimenti pubblici: per realizzare tutti questi terminal, il denaro impegnato dalle casse dello Stato, è stato troppo … c’è un’overcapacity spaventosa: spendiamo centinaia di milioni per spostare i teu da Genova a Savona, senza contare il costo ambientale… »
Una nota allarmata e allarmante viene dalla Corte dei Conti dell’Unione Europea, che analizza gli investimenti negli scali tra il 2000 e il 2013 e conclude che almeno un terzo de finanziamenti sono stati buttati: «Le strategie di sviluppo portuale a lungo termine poste in essere dagli Stati membri e dalla Commissione non hanno costituito una base solida e coerente per pianificare la capacità necessaria nei porti dell’Ue … Le valutazioni dei bisogni sono deboli e vi è un elevato rischio che il denaro investito vada sprecato. »[9].
A proposito dei porti di Savona, Genova, La Spezia, Livorno, che hanno investimenti per aumentare del 50% della loro capacità combinata, la Corte osserva che: «Tutti questi porti sono in concorrenza tra loro per lo stesso entroterra …… Inoltre, l’attuale capacità non è pienamente utilizzata: nel 2014, i tassi di utilizzo del terminal container erano circa del 20 % a Savona, 65 % a Livorno, 74 % a La Spezia e 77 % a Genova». A questi numeri, scrive la Corte dei Conti, va aggiunta una previsione negativa del mercato: «Non sono attesi significativi incrementi del traffico negli anni a venire».
I magistrati chiedono di «rivedere l’attuale numero di 104 porti ed elaborare un piano di sviluppo portuale a livello di UE». Sostanzialmente chiedono alla Commissione di rivedere tutto l’impianto. E poi «valutare l’esclusione dai finanziamenti UE per infrastrutture portuali destinate, rispettivamente, al trasbordo e allo stoccaggio di container, nonché per sovrastrutture che esulano dal mandato pubblico».
[1] Si vedano i diversi articoli pubblicati su www.legambientepisa.it
(https://www.legambientepisa.it/ampliamento-del-porto-livorno-pennelli-alla-foce-del-cananle-scolmatore-ci-rischi-la-costa-pisana/ – 10.2.2015
https://www.legambientepisa.it/piattaforma-europa-nel-porto-livorno-serve-ci-rischi/ – 11.8.2015
https://www.legambientepisa.it/prevista-una-grande-estensione-del-porto-di-livorno/ – 3.6.2016
https://www.legambientepisa.it/crisi-del-trasporto-merci-su-grandi-navi-porta-container/ – 11.10.2016
[2] Vedi: https://www.legambientepisa.it/prevista-una-grande-estensione-del-porto-di-livorno/
[3] Il Dibattito Pubblico, previsto dalla legge regionale 46/2013, è “un processo di informazione, confronto pubblico e partecipazione” su opere, progetti o interventi che assumono una particolare rilevanza per la comunità regionale, in materia ambientale, territoriale, paesaggistica, sociale, culturale ed economica. È obbligatorio per le opere che superano la soglia di 50 milioni di euro.
[4] https://www.legambientepisa.it/prevista-una-grande-estensione-del-porto-di-livorno/
[5] http://www.toscana-notizie.it/-/rossi-la-piattaforma-europa-fara-grande-livorno-a-febbraio-il-cipe-sblocca-50-milioni
[6] Vedi nota 5
[7] Articolo on line #gonews, 2 aprile 2017
[8] teu: “twenty-foot equivalent unti”, misura usata per la capacità dei container
[9] Nota a cura di Simone Gallotti: “Così l’Europa dei porti divora (inutilmente) montagne di euro”, 24 settembre 2016 – Ports Sea Transport Short Sea Road, Rail, Air Intermodal&Logistics